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    娱乐平台提现快吗 - 拜腾:首款量产车型下的“死磕到底”

    2020-01-09 15:45:55

    娱乐平台提现快吗 - 拜腾:首款量产车型下的“死磕到底”

    娱乐平台提现快吗,作者丨曾乐

    编辑丨张嫣

    “拜腾一定会死磕到底。”在拜腾m-byte南京点映礼上,拜腾首席事务官丁清芬如是说。

    11月6日,继法兰克福车展后,拜腾首次在国内对外公布了旗下首款量产车型m-byte。此外,位于南京经济技术开发区的拜腾智能制造基地对外开放,展示冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间及中国研发中心。目前,第一台工装件m-byte已下线,工厂进入试生产阶段,一期工厂可年产15万辆,并预留了二期工厂用地,全部建成后可年产30万辆。该车将于2020年年中正式投入量产,并首先交付给中国消费者,预计2020年开始接受欧洲、北美地区的预订,2021年正式进入欧美市场。

    亿欧汽车从拜腾方面获悉,拜腾首款车型m-byte的欧洲起售价为4.5万欧元(约合人民币34.9万元,不包含税和补贴)。

    (拜腾南京公司大门)

    动力方面,m-byte搭载72kwh和95kwh两种电池组,推出后驱标准版、后驱长续航电池版、四驱长续航电池版三款车型,nedc最大续航里程分别为430公里、550公里、505公里。0-80%的直流充电时间为35分钟。

    (拜腾m-byte量产版车型)

    内饰方面,拜腾m-byte量产版车型的最大争议点在于搭载了48英寸共享全面屏。该屏幕由京东方研发生产,可取代传统的中控设置,支持手势交互、语音控制等功能。

    (m-byte的48英寸共享全面屏)

    谈及c轮融资,拜腾ceo兼联合创始人戴雷介绍了融资的最新进展,“c轮融资大约为5亿美元规模,目前一部分已到账,一部分流程还没有做完,但近期会完成。最近增加了韩国的投资人ms集团,也是很重要的一个布局,下一步可能还有更多的海外投资人。”

    c轮融资于拜腾而言,无疑是推进其量产的重要因素。戴雷表示,“c轮可以保障量产,未来几个月我们还需要资金,包括研发工作、生产工作、市场布局等。”

    如今,蔚来累计融资额超200亿元、小鹏累计融资额超150亿元、威马累计融资额超100亿元。

    截至目前,拜腾累计融资额超7亿美元(约合人民币49亿元)。与其他造车新势力相比,拜腾的融资似乎是杯水车薪。

    除去融资的开源途径,控制成本是另一节流举措。在采访中,戴雷多次提及“控制成本”。

    “控制成本有几个方面:第一,我们的人数要控制;第二,专注第一步,才能再做第二步,现在不是很核心的事情都不能做。”戴雷表示,“拜腾从年初开始做调整,今年拜腾团队人数一直控制在1600人左右,我们现在还没有收入,必须把固定成本控制好。”

    在目前的造车新势力中,威马汽车、小鹏汽车等车企都在讲与出行相关的故事。拜腾显然也不愿意放弃“出行”这块蛋糕。

    当被问及“拜腾会不会做出行”时,戴雷表示,“出行早晚会做。欧洲一个特别大的租赁公司,我现在不能透露具体信息,他们非常愿意和我们进行战略合作。我们肯定不会全部自己做出行,肯定会通过合作伙伴,提供创新的模式,如:短期租赁、长期租赁等。”

    不过,要讲好“出行”的故事,需要做的远不止战略合作。领域布局、数据运营、市场投放、生产成本、产销体系等方面皆是考验。

    拜腾的工厂位于南京经济开发区,于2017年9月起开始建设,占地1200亩,总投资超110亿元。尽管不断强调“控制成本”,但戴雷认为,自建工厂才能拥有核心竞争力。

    “做一辆车,研发和制造一定要密切合作,研发团队、供应链、质量部、制造部各方面都要密切合作,才能保证品质。自建工厂投入大一些,但这是值得的,我觉得这一定是一个核心的竞争力。”戴雷说道。

    (拜腾南京智能制造基地鸟瞰图)

    与其他自建营销体系的造车新势力不同,拜腾在销售方面选择走合作路线。

    戴雷认为,“自己做零售,是大错误,因为资金有限,必须专注做差异化。如果要自己做零售,这个成本会把人压死。”戴雷向亿欧汽车介绍,拜腾目前已有约50家合作伙伴的签署,覆盖中国豪华车市场大概需要100家店。

    业内有个较为普遍的说法是,车企的“盈亏平衡点”大约为年销量10万辆。戴雷曾表示,拜腾要在2021年实现盈亏平衡。

    在戴雷的规划中,拜腾在2021年年底能完成年销10万辆的目标。戴雷称,“2021年底按月的销量可以达到收支持平,因为我们已经在单车成本、供应链等方面做了很多准备,我们是有信心的。”

    (拜腾ceo兼联合创始人 戴雷)

    戴雷曾说:“我们不想成为另一家特斯拉。”

    在此次采访中,戴雷多次将拜腾对标特斯拉。“特斯拉肯定是一个竞争对手,和特斯拉相比,我们在科技感、品质感、设计感等方面都有核心优势。”戴雷对此颇有信心。

    谈及“如何看待当下新造车企间的关系”,戴雷认为,“肯定不是一个竞争关系,我们不会把任何一家新造车当作核心竞争对手。但可能80%的企业就是要被淘汰的,没有办法。希望多几家能成功,因为大家都很不容易。”

    无论如何,拜腾终究需要交上一份关于量产的答卷。随着洗牌的日益加剧、惨痛的市场洗礼,能坚持到最后的新造车企毕竟有限,“能否实现量产”将成为众多新造车企必经的重大考验之一。

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